夕阳下，北京亦庄自动驾驶示范区，无人配送车与传统车辆有序共存。原因在于，无人配送车近年来在多个城市落地，成为物流“最后一公里”的新兴力量。
然而，无人配送车也时有发生事故。近日，陕西西安市居民王先生在早高峰期间与一辆无人配送车相撞。据该女子介绍，当时无人配送车从主路进入无人车道，为躲避路肩停放的车辆而轻微转向，造成车辆损坏。
“这是一辆自动驾驶汽车，如果发生事故谁来承担责任？”王包围了汽车，拍照，收集证据，并拨打了警察号码。
这一幕反映了自动驾驶加速普及背后的真正困境的驾驶技术。简而言之，道路上的自动送货车辆引发了许多亟待解决的法律问题。
对此，北京交通大学法学院教授陶岩表示，目前国家层面对无人驾驶送货车还没有统一的资质要求，只有少数国家对无人驾驶送货车的生产企业和车辆的技术参数出台了相关规定。
中国社科院法学研究所主编冯珏表示，我国有关无人配送车的法规和政策仍处于早期阶段，主要取决于地方法规和试点政策。考虑到外卖、超市、快递等领域无人驾驶配送车较小、较轻、低速、无人驾驶的特点，未来可能需要单独出台《无人配送车管理办法》。制定国家层面的法规，以适应其运营特点和运营场景。目前，相关法律法规与自动驾驶汽车的关系总体上尚不明确。
冯珏先生在现场体验中介绍，2023年2月出台的《北京市无人配送车道路测试和商业示范管理办法（试行）》（以下简称《北京市管理办法》）规定了无人配送车上路运营的一系列前提条件，包括满足产品要求、取得检测机构认证报告等。完成测试项目并取得闭场测试评估报告，配备三种操作模式，能够安全快速切换，每辆车投保责任保险超过300万元。该系统能够实施风险最小化策略，提醒交通参与者具有声音和灯光，并具有车辆状态记录存储和在线监控功能。 2025年1月颁布的《深圳市南山区功能型无人车测试及应用试点管理办法（试行）》（以下简称《深圳市南山区管理办法》）还规定了以下内容：无人车（包括无人配送车）运行的基本参数要求。
除了资质之外，事故责任的认定也是公众关注的一大问题。
陶阳指出，目前还不清楚无人配送车到底是汽车还是非汽车。直接援引《交通安全法》认定责任时，由于车辆属性不明确或不存在驾驶主体，很难直接适用。事实上，责任判定是针对车辆管理者或车主的，但这种“一刀切”的做法ch是不科学的，因为事故的原因可能涉及车辆设计、算法提供商、远程安全人员、黑客攻击等因素的缺陷。
冯珏还表示，责任认定的主要难点在于无人驾驶配送车的定性。您参与道路交通的风险介于机动车和非机动车之间。目前，围绕责任原则存在争议。不过，《北京市管理办法》明确了无人配送车的通行要求（非机动车道方向行驶、礼让行人、非机动车等），将为交警部门认定责任提供参考，而有义务购买责任险也有助于受害人及时得到赔偿。
谁对这起事故负责？
据冯珏介绍，《北京市管理办法》规定，事故责任主体包括驾驶员、路考科目、商业示范科目等，驾驶员因交通违法行为将受到处罚。 《深圳市南山区管理办法》没有明确规定司机，因此，会有一名保安员。没有法规将制造商或技术开发商列为责任方。究其原因，推测是该无人配送车在上路前已获得产品合格报告和封闭式测试评估报告。据推测，事故并非由产品缺陷引起。然而，如果随后发现质量缺陷，制造商和技术开发商必须对产品承担责任。
陶阳表示，实际上优先考虑的是车队管理公司和贸易公司，但这种做法缺乏明确的法律依据，只有少数公司有相关规定。
冯珏指出，“北京市政府“措施”要求每辆无人驾驶送货车都配备一名司机。虽然在测试和示范阶段有意义，但从长远来看，无助于释放应用的潜力和经济效益。无人驾驶送货的目标是替代人力资源、提高效率，但每辆车配备一名司机增加了企业的成本。我们必须面对“无人车”的技术现实和应用前景。安全运营主要是（远程）安全官的责任，事故责任是商业运营公司的责任作为经营主体。
平衡数据隐私和安全
公众还担心无人车在送货过程中收集周围环境的图像和位置信息是否会侵犯人们的隐私权。
杨涛先生认为，平衡分配需求和保护经济的核心是g 赋予我们的公民隐私权，是遵循合法、正当、必要的原则，强化对运营商和制造商的技术要求，仅收集履行分发功能所需的信息并进行最低程度的控制，对非必要的身份识别数据进行脱敏或匿名处理，加强加密和数据保密，为用户提供知情权和选择权。
冯珏表示，无人配送车收集的数据可能包含位置信息、消费习惯等个人隐私，相关个人信息应依据个人信息保护法予以保护，并合法收集、存储和使用。位置信息和图像数据应匿名，并删除直接识别个人的标识符。必须严格遵守“知情同意”和“最低必要原则”。仅提供必要的信息收集个人同意或交付；禁止提供非必要的个人数据，例如产品详细信息或真实手机号码。
两位专家都指出，《个人信息保护法》的适用存在缺陷。
冯珏先生解释说，有必要明确个人信息传播的范围。例如，服务器收集的道路/交通信息和匿名信息不属于个人信息，但送货地点、地址、目的地、手机号码、周围环境等能够识别个人身份的信息则属于个人信息。通知和同意流程需要改进，因为“知情同意”规则往往过于正式。保护个人信息的责任分工不属于个人信息和三方之间的责任划分，涉及多个方面、制造商、操作员、算法和平台的证明，以及解决困难的问题负责个人数据或隐私的过滤。自然的“caja negra”算法很难监控，也很难评估重新计算和使用数据的“最小必要原则”。有必要增加算法的透明度并加强政府监管。
东洋强调，对于无人配送车系统评估错误、障碍物识别失败等问题的应急处置，一般来说，安全应该是首要任务。重要的是立即采取行动，确保您周围的人和您的车辆的安全，遵循报告原则，并按时停车并修理您的车辆。
冯珏进一步补充说，北京和深圳南山区的规定要求试验示范单位有风险应对机制并制定应急预案，包括事故、故障、恶劣天气等。呃和其他紧急情况。事故发生后，应立即停止相关活动，保护现场，报警，利用灯光、声音提示，避免发生二次事故，如有人员受伤及时拨打急救电话，并配合做好信息报送、调查、数据保存和事后处理等工作。
构建动态响应的治理体系
对于如何促进无人驾驶送货车行业健康发展，两位专家都强调需要构建“技术创新+法律保护”相结合的协同治理体系。冯珏表示，2021年修订的科技进步法规定，要促进科技成果转化为现实生产力，推动科技创新支撑引领经济社会发展。因此，法律保障了无人驾驶送货车的创新空间。建立“全面审慎”的体系，确保企业在道路安全和数据隐私合规方面有明确的目标，回应社会关切，同时让新技术在合规框架内得到检验。依法界定无人配送各方责任，提高监管效率，保护用户权益，实现政府、企业、用户、第三方、公众等多利益相关方协同治理，平衡创新与安全。
陶阳指出，无人配送面临技术快速迭代、法律滞后、责任主体模糊等多重挑战。很难通过单一的技术措施或法律规定来解决。建立响应动态、多方参与、风险可控的协同治理体系。法律必须保护创新，同时遵守最低限度m 安全标准并限制不受监管的创新。技术创新还可以推动监管方式创新，最终实现无人驾驶配送行业的安全有序发展。
记者 韩当东 [石吉 编辑]
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